Page 41 - 인천국제공항 4단계 건설사업 건설지 [건설기록지]

1장 | 영종도에 열린 하늘길, 그 10년의 기록

영종도 반대 여론에 대한 ‘논리적 대응’

수도권 신공항건설은 시대적 당위였지만, 모든 국민이 이를 환영한 것은 아니다. 영종도를
신공항 최종 후보지로 발표한 이후 반대하는 이들은 크게 세 가지 주장으로 신공항건설에

부정적 견해를 피력했다. 과도한 규모, 후보지 적합성, 환경파괴였다.
대표적인 반대단체인 ‘인천국제공항 문제 공동대책협의회’는 1994년 4월, 과도한 공항 규
모와 사업비 책정을 문제 삼아 건설철회를 요구했다. 막대한 예산이 투입됨으로써 국가재정

에 부정적인 영향을 미친다는 논리였다.
하지만 이는 다소 근시안적 지적이었다. 인천국제공항의 부지는 약 5,919만 9천㎡이지만,
신공항건설은 약 30년 후까지를 내다보고 시작하는 사업이었다. 그 무렵인 1993년 12월

개항한 미국 뉴덴버공항은 사업부지가 약 1억 3,600만㎡로 인천국제공항의 2.5배나 됐다.
사업비 규모도 1994년 9월에 개항한 일본 간사이공항은 인공섬을 조성하는 데만 인천국제
공항의 1단계 건설사업 사업비와 비슷한 사업비를 지출했다. 더욱이 간사이공항은 더 이상

의 확장여력이 없지만, 영종도는 향후 활주로를 5개까지 건설할 수 있는 여유부지까지 확보
하고 있어 입지조건도 우수했다.

특히 국제선 중심의 동북아 허브공항으로 육성하려는 인천국제공항은 항공수요 증가에 따
라 부지 및 시설 규모가 늘어날 수밖에 없는 여건이었다. 장래 확장을 고려한 입지선정 및
단계적 공항개발은 공항계획에서 반드시 지켜야 할 기본원칙이었다.

지리적 적합성 문제도 지속적인 여론제기가 이어졌다. 철새 도래지 중 하나인 영종도의 특
성상 발생 가능성이 높은 ‘버드 스트라이크’, 즉 새떼와 항공기의 충돌이 가장 큰 우려였다.

이어 평균 49일의 안개일수, 바다와 면해있어 해일과 만조수위의 영향, 갯벌 매립지 침하에
따른 부등침하 등의 문제가 제기됐다.
이런 우려에 정부는 신속히 대응논리를 내놓았다. 세계적인 조류연구팀에 조사를 의뢰해 영

종도가 철새 이동경로가 아니라는 사실을 비롯해 그동안 중간 휴식지 역할을 했지만, 갯벌
매립 시 철새가 깃들지 않을 것이라는 연구결과를 받았다.
안개일수도 막판까지 경합했던 시화지구와 비슷한 수준이었고, 김포국제공항과 비교해도

현저히 낮은 수치였다. 특히 인천국제공항이 개항 이후 가시거리 75m만 확보되면 이착륙
이 가능한 CAT-Ⅲ 등급을 계획하고 있어 안개로 인한 영향은 거의 없다는 사실을 알렸다.
태풍과 해일, 해수면 상승 문제도 방조제 높이를 올리는 기술적 보완으로 해결가능했다. 부

동침하 이슈는 마지막까지 발목을 잡았다. 당시 인공섬에 세운 일본 간사이공항이 매년 1㎝
씩 침하하는 것도 주장에 힘을 실었다. 하지만 간사이공항의 연약층은 18m, 인천국제공항

은 5m로 그 비교가 공정하지 않았다. 더불어 엄격한 지반조사와 첨단 공법 적용 및 관리로
침하 문제를 해결할 수 있다는 대응책도 제시했다.
대규모 개발사업에 필수적으로 동반되는 환경파괴에 대한 경고도 상당한 부담이었다. 갯벌

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